初见刘院士，如果不是事前有所了解，很难想像眼前这位精神矍铄、目光炯炯的老者原来已年近80。“关于提纲里面涉及到的个人层面的问题，我们今天就不谈了。我只是一个科技人员，还是想实实在在做点事。在中车株机工作五十几年了，我个人没什么本事，我这个院士是企业培养出来的。所以我对田心，对株机是非常有感情的，很愿意在这里生活一辈子，也不想过多抛头露面。”他的话质朴却语气坚决，我决定尊重刘院士的意见，不谈个人往事。于是，我们的对话从“中国动力谷”谈起。

三年前，株洲政府提出了要建设“中国动力谷”的战略目标，轨道交通是实现这个目标的三大支柱产业之首。“株洲是火车拉来的城市，国民党时期的交通部总机厂筹备处，就是现在中车株机公司的前身。1936年，程孝刚(1947年任上海交通大学校长)从美国留学归来，在这里主持建厂。从火车头起步的株洲已然今非昔比。

株洲作为一个传统工业城市，在这样一个全新的高科技时代，为了适应新技术发展，所以提出打造“中国动力谷”的战略方向。动力谷的动力一词的缘起，是株洲具有的三大动力产业：轨道交通装备，通用航空和新能源汽车，这三大动力都代表着交通动力。

采访期间，恰逢株洲党代会召开。“这次会议一项重要的议题就是如何加速推进中国动力谷的发展。株洲的工业发展是从火车头干起来的，所以政府提出要发扬株洲的‘火车头精神’，来推进中国动力谷的发展。”刘院士介绍说，“我们株洲将要建成一个环球轨道交通示范城，向外界展示株洲的轨道交通产品，加快推进储能交通车辆、磁浮交通列车产业化，促进轨道交通实现数字化、智能化。我向株洲市领导提出了建立环球轨道交通示范城的建议，希望用户到株洲来，能够看到多样化的装备，不同的轨道交通解决方案，不同的用户能够在这里找到他们真正需要的模式。把这个作为中国动力谷发展的一个目标。”

如今，刘友梅主要为中车株机自身的发展出谋划策，还心系整个株洲的轨道交通产业发展。 近日，湖南省院士专家工作站正式挂牌中车株洲电机有限公司。问起原委，他说：“株洲千亿产业集群由中车株机、中车株所、中车电机、联诚集团、九方装备等62家相关企业构成。我们在轨道交通产业界发挥湖南省院士专家工作站的作用，以科技战略咨询，前沿技术决策，科技项目评审，核心人才培养为宗旨。对所在公司的有突出技术才能，年轻的核心人才进行培养，为株洲市轨道交通装备千亿产业集群做贡献。我们的院士不局限于在自己的公司发挥作用，还要考虑在这个集群发挥作用。”

“这是一件很有意义的事情”，刘院士欣慰地说。在中国动力谷发展关键时期，正是这样一群知识分子以精湛的技术、严谨的作风、满腔的热忱为株洲乃至湖南省的轨道交通产业发展书写着深墨重彩的一笔又一笔。在他们的身上始终涌动着一种跑在前头的激情，保持着一种负重前行的韧劲，秉持着一种崇尚严谨的操守， 坚定着勇往直前的信仰。这不正是“火车头精神”的内涵所在吗？

刘友梅院士与设计人员交流

五十多年来，伴随着我国电力机车技术的发展一路走来，刘友梅的经历是一个时代的缩影。在中国轨道交通装备制造业发展的历史中，他以自己的方式诠释着从“中国制造”到“中国智造”的理解，并因此留下了一串串鲜活的足迹。在摸索中前进，刘友梅用自己的理解给这个行业开出了良方。他敏锐把握技术趋势时表现出来的前瞻眼光，给业界留下至深印象。

“目前轨道交通装备的主流动力采用的是电力牵引，电力机车实现了铁路干线轨道交通装备的‘高速’和‘重载’。近年来，我们国家铁路建设提速，让‘高速’和‘重载’得到了充分的发展。随着数字化、智能化技术的发展，城市化进程的加快，这些因素导致城市轨道交通的快速发展。城市轨道交通装备在高速，重载的基础上，要转向‘绿色’和‘智能’。‘绿色’是指能耗最低，效率最高，噪声最低，通过能力最好；而‘智能’是要通过智能化来增加装备的功能，提升性能，提高效率，使得车辆的安全性更高。交通装备的绿色与智能构成了城市轨道交通的多样性。”

对这个倾注其全部心力的行业，刘友梅的思考从未停止。“有很多问题值得我们去思索。比如，现在都在讲智能化。轨道交通装备智能化发展的核心问题是什么？无人驾驶就是智能化吗？”

“关于智能的概念，我反对把无人驾驶和智能驾驶的概念混为一谈。智能不是单纯的无人化，智能化的目的是为了提升产品的功能等级，提高它的安全性，可靠性，可用性，可维护性。所有通过智能手段监测、采集到的数据在维护保养的时候，作为定态维修的参考，而不是定时维修。智能是协助人的大脑去解决人脑没有办法去直接操纵的问题，当然最终的决策还是人脑。比如说防撞装置，使安全性得到保证。我们提倡智能化，但是要有度。不要为赶时髦去无限度的智能化，而是实实在在地解决问题。要以提升产品的RAMS性能，降低全寿命周期的维保成本。所以，我们要正确理解智能化的概念。”

装备制造需要鼓励创新，突破过去的传统思维，但清醒的认知更加弥足珍贵。它或许能使国内装备制造业发展进程中少些泡沫，能使产业的未来格局与生态更易达成竞合的局面。对此，刘友梅得出了一个结论，“城市化发展决定了城市轨道交通的发展，绿色、智能、多样性的装备将是城市轨道交通市场未来的需求，而且这个需求将会越来越大，在国内加快发展多样性的装备制造势在必行。”

一直沉浸在传统装备制造领域的刘友梅，对于行业的了解和掌握也令人惊叹，他对新技术流派如数家珍，对市场发展也有深刻洞见。在中车株机实施战略转型升级，推进新技术的融合布局中，刘院士的意见着实举足轻重。装备制造企业如果仅仅做“匠人企业”这一维度是不够的，还需要构建“价值型企业”。两者的合集，才能更好地定位自身的独特价值点，磨砺自身的核心竞争实力；才能在产业整合期，保障企业活下来，活得好。

对于这个行业的未来，刘友梅的思考仍在继续。

8月，中车株机研发生产的我国首列整车技术、零部件均全部实现自主化的超级电容储能100%低地板技术现代有轨电车首次亮相。这个头顶上不再有“大辫子”的新型现代有轨电车吸引了业界诸多关注的目光。

“这种超级电容储能100%低地板技术现代有轨电车不光是中国首创，也是世界首创。在这个领域，我提出绿色和智能作为技术发展战略方向，这是非常重要的，也涉及到很多要素，需要很多技术来支撑。”

传统的有轨电车采用接触网供电，在城市中显得不美观，也不安全。储能式有轨电车全程无架空接触网运行，其动力来源于9500法拉超级电容储能供电，车辆在站台区30秒内快速完成充电，一次可运行3至5公里，制动时能将大于85%以上的制动能量回收反馈至超级电容形成电能储存，实现能量的循环利用。

立项之初，研发团队有两个目标。一是实现能量循环利用，二是实现全线无网运营。“科学家解决了能量守恒问题，作为工程师要把‘能量守恒’应用到工程技术上去。这就是我们当时搞储能交通车辆的初衷。”超级电容技术发展到一定阶段，实现了储能型装备制造的基本条件。前无古人的研发工作，其间的跌宕起伏在所难免。当时，国外公司拒绝向中车株机出售他们的超级电容产品。了解到清华大学已经在做相关实验，他们把当时的技术带头人阮殿波教授请到公司来做研发带头人，推进了中国超级电容器产业的起步。

由于储能型有轨电车具有地板低、乘客上下车方便；无站台、线路投资少；速度快、运量大、编组灵活；安全、节能、环保等特点，非常适合大城市轨道交通，特别是中小城市轨道交通干线；大型商务区、开发区、科技新区的内部交通线；旅游区、主题乐园等景点之间的旅游观光线运营。“储能交通就是未来轨道交通装备发展的方向。这种车在全球是首创，目前我们在这个领域处在领先地位。它的经济效益和社会效益是非常显著的。我必须要强调一下，储能交通装备对于城市轨道交通装备绿色、智能、多样性发展具有深远意义。”

中车株机对于储能交通的研发中，不会局限于有轨电车，已经拓展到无轨电车，并且超级电容的容量也将不断增加。目前的储能型有轨电车是站站充电或者隔站充电，希望最终的目标实现首尾充电，这就要求有比能量更大的超级电容。“对于储能式无轨电车，我们最终的目标就是一天充一次电。这个比起纯电池新能源汽车更加有优势。”

刘友梅提出的绿色，智能理念已经在储能交通工具，磁浮交通工具等产品领域的发展上得到了逐步的，充分的体现。随着技术的进步和社会经济发展的需要，有轨电车将迎来新一轮巨大的发展契机。目前全球有60多个国家、300多个城市运营，国内有9个城市运营，50多个城市正在规划、建设。

有轨电车具有造价低，建设周期短，占地灵活、铺设简单、载客量大、运行速度快等优点。谈到如何看待有些城市采取的部分无网部分接触网的做法，刘院士认为这只是一个过渡阶段。“无接触网不仅是解决美观的问题，最重要的是安全问题。传统有轨电车的钢轨漏电流实际上是对城市建设有很大的副作用，周边的水管等管路、钢结构、钢筋等都会受到漏电腐蚀。如果采取储能交通，这些问题都会迎刃而解。”

“如果单纯考虑一次性投入，储能式有轨电车造价比普通有轨电车是要高一些。但是要考虑全寿命周期的RAMS性能，把维护保养等等的费用因素考虑进来，答案就不是这样。随着时间的推移，在积累足够多的全寿命周期测算数据后，我自信绿色、智能的储能交通方式会占据很重要的地位。”刘友梅说这番话的时候，我能感受到他传达出的一种强烈的使命感。

储能装备，无疑是中车株机的市场重点之一。“地铁依然会是主流，但多样化的装备会不断增加”。未来的世界，必定是更加丰富和多元的。中车株机把装备制造与储能技术整合在一起，组合出更多元的解决方案，以帮助用户应对多样性的需求。他们求新、求变，拥有强大的技术资源，也有能力与用户实现更好的双赢。我们可以感受到，中车株机在多样性的道路上所倾注的巨大决心和精力。

中车株机定位于多样性的轨道交通装备研发生产。中低速磁浮技术，也成为中车株机应对未来市场新变化的领先武器。5月6日，长沙磁浮快线正式载客试运营以来，运营情况总体安全平稳。这是中国首条完全拥有自主知识产权的磁浮商业运营线路，也是目前世界上最长的一条中低速运行线路。

磁浮列车悬浮在路轨上，没有轮轨接触，所以磁浮列车爬坡时就不会受到车轮的限制。一般的轮轨列车，在100米之内爬不到一层楼高，而磁浮列车至少可以爬到两层楼的高度（爬坡能力为千分之七十）。较之其他的轮轨列车，磁浮列车可以轻松地穿越地面上的障碍物，更适合在城市中穿行。

“轨道交通的多样性，取决于城市形态的多样性。城市轨道交通是为老百姓提供方便的。所以如何把轨道交通结合整个城市的公共交通体系来考虑？比如一些中小城市，就可以选择轻轨、有轨电车或者无轨电车，这样就更方便。由于城市形态的多样性，轨道交通的形态必然是多样性的。磁浮交通本身作为一个新兴交通工具，具有环保、静音、牵引力大，曲线半径小，优势显而易见。随之而来，成本问题又来了，怎么从规划角度来看待这个问题？在此，要强调两个问题，一个是全寿命周期的问题，二是作为城市公共交通体系的整体考虑。”

“我认为磁浮交通最大的优点是没有轮轨关系，颠覆了传统的轨道交通的概念。在传统的轨道交通中遇到的轮轨关系带来的磨损，噪声等问题，磁浮交通在这部分是一个技术上的突破，它的优势也正在于此。应该说，在城市交通多样性当中是有生命力的。”“中低速磁浮交通，对于城市交通多样性发展是一个很好的补充，是非常具有生命力的。”那是不是所有城市都建议上马中低速磁浮?这需要从规划去考虑，在有必要的场景下去合理采用。而很多人担心磁浮交通带来的磁场的影响，实际经过现场验证是完全没有负面影响的。”

“我为什么主张做磁浮交通？我觉得我们中国企业完全有能力向中国市场、全球市场提供多样性的轨道交通产品。我们所做的磁浮技术的研发，能够在长沙磁浮快线应用成功，湖南省委、省政府在战略上面绝对是高瞻远瞩和大力支持的。如果没有省委、省政府的的决策，很多事情就无法推动。”

“前些日子，原铁道部部长傅志寰给我打来电话，说中低速磁浮你们已经研制成功，还应该想办法把高速磁浮搞出来。”据近日中国中车官方微信披露，相关项目的研发已经启动。领导的支持与关怀，源于对中车株机的认可，更源于对行业战略地位的深刻认识。而“中国动力谷”最重要的“本钱”，是在国家战略与全球产业链中的准确定位，科学布局，以及产业报国的责任担当。