中国高铁站、城轨站普遍距离城市较远有以下三个原因：

1、城区土地问题

高铁线路进市区最大的障碍是城市用地分割，涉及征地拆迁、老城区风貌的改变，破坏原有规划等……

时速350公里的高铁，保证安全的最小曲线转弯半径要达到7000米，如果将高铁车站建在城市中心，必将面临巨大的拆迁问题，高昂的拆迁费是铁总和地方城市政府都难以承担的。

而进既有线普速车站就得让高速列车进市区之前就减速，然后慢悠悠开进车站，再慢悠悠开出市区，才能提到高速运行。这样会损失很多运行时间。

将高铁车站建在城市近郊区，虽然不方便市民乘坐，但可以晚减速早加速，节省运行时间，体现高速优势，还可节省巨额的拆迁成本，这对于已负债累累、还要继续完成铁路建设计划的铁总而言是至关重要的。

对地方城市政府而言，将高铁车站建在近郊区也有诸多好处。

首先，铁路建设拆迁是要地方政府协助完成的，虽然钱是铁总出，但由此引发的一些矛盾，却要地方政府解决。将车站选址在近郊区，可降低由拆迁引发的社会风险，减少地方政府的工作压力。

其次，高铁建设的征地并不占用城市的土地指标，相反还可以帮助城市政府从国土部门争取更多土地指标。

事实上，重要的过境干线通道基本都有这个问题，所以，很少有高速公路直接走城区中心的。这种用地红线较宽的交通走廊，基本就相当于一条大河，把两岸隔开了，所有的两侧沟通都必须设置特殊的跨线构造物。

所以，即使是沿市区边界的交通带也建议采用高架形式，隧道太贵了，地铁一公里8个亿，高铁只会更高。但是高架的视感太差，压抑。而且，这种过境的交通大通道都要配合大量各层次的换乘接驳交通，用地需求太猛。

 

而郊区建站成本低，铁路走向受的限制也少。加上中国高铁和普通客运铁路是一家，主要的竞争对手只有民航，所以高铁建站大致是按建机场的思路来的。

日本新干线的竞争对手除了航空，还有发达的电车网络和廉价的巴士，如果新干线走郊区路线，便利性会成为致命的弱点，因此建站会尽量接近人口密集部且与既有电车线路对接。

另外，新干线本身也有集客效果，在新干线站换乘与逗留的旅客流量大且富裕层居多，当地政府和商家会瞄准这点在周边兴建购物饮食住宿等配套设施，所以新干线车站也会带动周边区域趋向繁华。

2、环境问题

比如噪声问题，虽然目前在项目前期环评是一票否决制的，高铁的降噪也是研究的重点，比如使用无缝钢轨、设置声屏障，有些要求变态的轨道交通线路还使用轨道浮置板，都是为了降噪，不过，效果还是比较有限。

还有电磁污染，这个也是大家比较担心的，当年上海磁悬浮的散步事件，就是担心电磁辐射，因为电气列车有大量大功率的电气设备，比如逆变器之类的。由于科普不到位，妖魔化的电磁污染的情况挺严重的。

 

另外，轨道交通建设对于周边建筑物的不均匀沉降问题，打桩、盾构、地下车站等等，对于中心城区的高层建筑会有影响，改变地下水的水位、扰动土体等等。

3、远郊土地价值提升

近年来我国城市政府一直靠土地财政维持生计，如何将城市郊区的土地卖个好价钱是城市政府重点考虑的事，建在近郊区的高铁车站无疑为周边土地升值注入了强心剂。

各级政府希望在城市外围另外选地，可以带动周围土地价格，于是，现在很多地方都有高铁新城一类的开发区。

也许有人会问，欧洲和日本的高铁车站为啥大多位于城市中心，他们是怎么做到的？

首先，欧洲和日本高铁的运行速度比较低，一般在每小时250公里左右，进入城区时，速度还会进一步下降。例如，东京到大阪距离约550公里，乘坐新干线列车需要2小时40分钟，运行速度仅206公里/小时。

实际上，欧洲和日本的高速列车在实验时的最高时速都可以达到500公里以上，但在实际运行中，受到铁路线型的限制，运行速度一般只能达到250公里左右。

其次，欧洲和日本的铁路都采用公司化运营模式，部分铁路甚至是私有的。公司化运营，并不追求铁路的运行速度有多高，而是追求经济效益最大化。

因此，欧洲和日本的铁路公司为吸引旅客乘坐高铁，宁愿降低高铁列车的运行速度，也会将车站设在市中心。我国的铁路建设和运营都是铁总主导的，建设领先世界的高速铁路是其必须完成的政治任务，经济上的亏损最后则由国家兜底。

综上所述，将高铁车站建在城市近郊区，是铁总和地方城市政府存有此种默契的结果。具有决定权的双方在利益上达成一致，广大铁路乘客只好多走几步路了。