昨天下午，上海虹桥至汉口的D3026次列车抵达南京南站后，被迫停止运行1个多小时。原因是，一名乘客坠入了轨道！

消防中队利用凿岩机破拆车站月台将人救出后，经120确认已无生命体征。

一名身穿灰色外套，白色上衣的男子卡在一辆和谐号动车与站台之间。
事故发生后，南京消防指挥中心调集铁心桥、特勤一中队赶赴现场，对卡在站台缝隙中间的男子展开救援。由于该男子被紧紧地卡在高速列车与站台之间，所以需要将车站站台的面板以及混凝土破开，经过两个小时的救援，最终该男子被救出，但是经现场急救人员确认，该男子已经没有生命体征。事故造成经过南京南站的大部分列车晚点，大量乘客滞留，部分旅客改签其他车次后离开。

事件发生后，引发社会激烈讨论，痛惜生命如此脆弱消逝，也痛斥这种“违规”的行径给家庭、社会带来的巨大损失。

网友01：

这种事情无法预防，全部责任在该男子。作为一个成年人，没有判断危险的标准，强行跑入轨道，纯属自杀，这种事情是挡不住的。而我们都知道，站台上都有一道黄线，要求乘客禁止越过黄线。特别是当有列车进站时，更有工作人员在边上提醒，但是也挡不住你猛然窜出去啊，所谓天堂有路你不走，地狱无门闯进来，说不好听的就是活该，严重的还应该追究他扰乱公共交通的责任，并进行赔偿所产生的损失。

网友02：

首先我支持站台工作人员免责！

主要责任还是死者自己，站台那么多客流，不可能每个工作人员都能顾及到秩序，设想一下，如果我们国内任何一家车站都不需要工作人员维持秩序，说明我们国民素质的提高，反之……

多大的人了不把自己生命当回事，别人无需可怜，无需哀悼，只会给生者一个教育，总之他是个反面教材！

国民素质很重要，那些无谓的生命我们倍感惋惜！希望他下辈子不要不把自己当儿戏！

网友03：

我觉得这件事让我想到远离危险必须打起十二分精神，必须小心翼翼，危险无处不在！前提是必须遵守规则，国家有法律规定必有他们存在的道理，安全危险都是一线之间，显然我们的法律意识淡漠和规则意思的淡漠，路上闯红灯出事的真是不计其数，如果我们遵守交通规则那么悲剧就少了很多，生命就多了很多保障，同样道理遵守高铁规则，为何不能出站再进换乘，也许麻烦了很多，但是安全很多！实在着急找工作人员处理呀！

同时让我觉得如果火车侯区能够安装地铁那种自动开关门，我想攀爬者和掉落车轨概率会小很多！生命是我们的，我们一定要自己珍惜，每天看新闻那么多年轻人孩子的生命消失，让我惋惜，真希望这样的事情越少发生越好！真心祈福，逝者安息，天堂无痛！活着的同胞一定要注意安全，不要急，特别是坐车，慢慢上车，慢慢下车，安全第一！

网友04：

视频我看过，他选择了一条他认为可以走的捷径，但那其实也是一条通往死亡的捷径！一个成年人了应该已经具备足够多的生活经历和分辨能力了！用自己宝贵的生命去和危险做博弈是多愚蠢啊！因为输的绝对永远都是你！在生命即将逝去的最后那刻，伴随他的除了巨痛应该也有悔意，但是这一切已经来不及了。

网友05：

对错就不说了，我自己每次做动车的时候站在月台上就刻意离黄线远点，尤其是有些月台是半暴露式的，即使有个顶棚，两边四周的凤吹进来还是很冷，加上其他路线上没打算在本站停靠的动车呼啸而过，我觉得完全在地上划一条黄线还是不够的！我就经常会因为一些外在情况站不稳，加上人又多，还有一些小孩子到处跑什么的！我就在想能不能在站台边树起一道活动围栏，动车停稳和准备开行时，围栏降下道地面水平，平时树起竖起，这样是不是更基本剔除乘客或者其他物料因为一些原因掉入轨道！希望专业人士来分析一下这个可能性，造价方面应该不会太高吧！

网友06：

先别急着喷我。我客观点说。如果这个人是因为上错站台(就目前我看到的新闻来说)，才翻越股道。那么车站是有责任的(多大的责任我就不知道了)。南京南站，一个检票口对应一个站台。这个人上错站台。那确实是工作人员的疏忽。而且旅客上错站台，车站自己也会处罚工作人员的。死亡主要责任还是他本身。赶不上车，可以投诉车站。甚至起诉车站。每次我看到那个缝都会想万一有人夹在里面会怎么样。

网友07：

第一：每次都是有工作人员严格要求和说明不能越过黄线，站台设计那么宽，是完全符合安全标准，你以为是地铁站人暴多怕被挤下站台？ 第二：是个正常人成年人都知道危险性的存在而不去做某件事， 你明知道危险还去做， 第三：什么装安全门什么防护措施？第四：要为自己的后果承担责任，这位男子的过程和结果，不但造成他人的麻烦，还给他人的心理造成了影响，后果的全部自己负责

网友08：

我朋友是铁路的，前几天聊天特别气愤的跟我说了个他们单位的事。两个旅客（夫妻，男的据说是从警的）坐火车，在站台上走着等车来，工作人员发现他们走到比较危险的地方，就提醒他们不要去那儿。这两个人很屌地骂骂咧咧说怎么不早说，没完没了的，工作人员是个刚刚上班的大学生，也是回了嘴。两个人就一起打这个工作人员。这个人开始是躲闪，最后被打急了，就用手中的对讲机乱挥舞，那个女的挂了小彩。这下这两口子报警，告工作人员伤害罪。要求要么让他坐牢（规定是拘留十五天以上开除）开除，要么赔款三十万。还说他并不要这个钱，会直接捐掉。这个工作人员家是农村的，又刚刚毕业上班，哪里拿得出来三十万。他父母到单位哭诉也没办法。不知后来怎么个结果，估计就是被开除吧。可怜啊。

网友09：

每次过路口我都站在那里等绿灯，别人都过去了我还在那里等！好几次朋友都说我傻逼，明明没有车，有一次他闯红灯了走在路中间的时候，回头叫我，一辆车从他前面飘过，如果他不停下叫我，他已经死了，现在他比我还怕！

网友10：

我认为这又是一起不遵守公共秩序把自己生命当儿戏的悲剧，这和宁波动物园老虎吃人其实是一回事，只不过老虎换成了动车，希望大家都能从这悲剧中吸取教训，在不遵守公共秩序的时候能够想想什么样的后果。

网友11：

高铁可以等待，生命不能重来！遵守规则，勿用生命试错。

......
有相当多的人关注高铁为什么没有屏蔽门，国内大部分地铁车站都是有屏蔽门的，高铁车站为什么没有呢？
地铁为什么安装屏蔽门？
目前地铁车站经常发生的乘客事故隐患主要集中在乘客候车时，如北京、上海、南京等地铁车站时常有乘客落入轨行区的事件见诸报端， 特别是上海地铁从 1995开通 8 年来，共发生了 66 起自杀性伤亡事故，其中 17 人被救起，49 人死亡。 乘客如有物品落入轨行区后，乘客没有联系车站工作人员处理，而是直接跳入轨行区自行处理， 一旦列车此时进站很容易产生伤亡事故。 所有这些事件的发生都对地铁运营方、乘客、社会产生很大的不良影响。

其次，屏蔽门的安装还有其他作用。由于地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑，除车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外，基本上与大气隔离，因此需要环控系统来保证乘客安全、 舒适和设备使用安全。 设置闭式屏蔽门后，车站候车空间与列车运行空间完全隔开，避免了大量空调冷气进入隧道， 减少了列车刹车时所散发出的热量进入候车区， 并减少站台出入口由于列车活塞作用吸入大量新风所带来的负荷。 既减少了冷量消耗， 又减少了空调设备的容量及空调设备方面的投资，起到了节能环保作用。如新加坡常年气候炎热，空调运行费用在地铁运行成本中占较大比重，安装屏蔽门系统后其空调节能效率达到 50%左右。

提高站台服务水平。列车行驶时会产生较大的噪声，安装全高闭式屏蔽门系统之后，在站台和轨道之间形成了一个隔音屏障，大大降低了地铁候车区域中的噪声，能够降低约 20～25 dB（A）。半高式屏蔽门，能减少噪声约10-15dB（A）。同时还可以把活塞风从隧道中带来的垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外，大大提升乘客候车舒适度与清洁度，使候车区域保持良好的环境。 同时安装屏蔽门后，可节省站台边缘设置的1m警戒线空间，使站台有效使用面积增加，增加了基础设施的有效使用率，提高了站台服务水平。

降低管理成本。地铁站台长约 144 m，特别是在曲线线路上，这样从车头或车尾都无法看到列车全长， 如果采用站务人员人工监视列车的方法就必须增加车站工作人员。设置了屏蔽门之后，站台上无需站务人员维持秩序，只需司机一人操作就可保证安全，减少了站台上的工作人员，降低了地铁的运营成本。在保证乘客安全的前提下，既有较高的可靠性，又降低地铁人员管理的管理成本，同时能满足车站整体布局。

而火车站一不存在所谓的早晚高峰，即短时大客流状况，无论在何时，一个岛式站台也只能迎接两个班次的列车，且火车停靠时间很长，不会出现如地铁那种密度的等待客流。

二是站台面积也较地铁宽裕不少，所以从成本角度考虑，没有安装的必要。

三是北京等地地铁采用第三轨供电方式，乘客坠落区间，很容易触电导致恶性后果，而铁路一般都是内燃机车或者接触网，除了卡入列车和站台之间的缝隙这种情况，一般不会有很恶性的后果。

此外，也有网友讨论为什么列车和站台非要有缝隙？

类似案例多次发生

※ 2013年1月，由宁波东开往重庆的K1245次列车驶进株洲火车站，列车刚刚停稳不久，三岁男童不慎从车厢与站台的间隙处掉入股道，所幸车站工作人员及时发现，将小孩安全救出。

※ 2013年10月，由北京开往广州的T13次列车离开车只剩5分钟，一名2岁女童踩空、掉下列车与站台间的缝隙，后被执勤民警救出。

※ 2014年1月，从北京开往杭州的G39次高铁缓缓驶入杭州东站，下车时一个2岁的女童跌入列车与站台的缝隙，被一旅客救出……

当列车停在站台时，列车和站台之间会有一个比较大的空隙，如果稍不注意，就有可能会一脚踩空造成人身伤害。

列车与站台之间的空隙——限界。

什么是限界？

限界是指列车车辆沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。简单点说，就是列车一路开过去不会碰到旁边任何东西，同样线路旁边任何东西也不能阻碍地铁的通行，否则不是列车被擦伤就是线路旁边的设施设备被撞坏。那么，安全运行所需要的空间尺寸如何确定呢？这就要进一步提到两个限界：建筑限界和车辆限界。

什么是建筑限界？

建筑限界是指供列车运行使用的所有固定建筑物结构不侵入到地铁车辆运行范围内的一个边界值，一旦侵入这个边界，轻则擦伤列车，重则可致使列车无法通过.我们通常看到的站台，其边缘就应当在控制建筑限界范围内。

什么是车辆限界？

车辆限界是指在考虑车辆基本轮廓结构的基础上，同时考虑其在运行过程中所产生的横向和竖向晃动的偏移量所形成最大空间的包络线尺寸，所以这个尺寸要比车辆实际的尺寸大。上面所提到的两个限界都只是基于正常平直线路条件制定的，一旦遇到曲线或其他特殊情况，此时的限界一般还要在直线地段限界的基础上根据计算进一步放宽限界尺寸。

通过上面的解释，大家有没有对限界加深了一分了解呢？

建筑限界就是要建筑结构越往外，车辆限界就是要车辆构造越往里，这样列车运行就越安全了。

来打个比方，就像我们在道路上开汽车，路要宽，车要小，这样才能保证车行驶得安全、稳定。这也就无形中扩大了列车与站台之间的空隙距离。

缩小列车与站台之间空隙的可能性有吗？

从设计的角度来说没有，因为建筑结构顶着建筑限界的边界值一旦建设完成就不会再变化，而车辆的轮廓固定不变，但车辆的运行速度越高，其晃动的幅度就越大，必须保留的空隙也就越大。

因此，要缩小空隙唯一就是降低列车速度，但速度又是高铁的一大优势。

所以，面对效率与安全之间的矛盾，任何被动式的安全都不如主动式的安全来得可靠。所有坐火车时应当严格按照各种安全提示信息，切实做好自身的安全防护工作。上下车跨进车厢或走出车厢时，脚步跨大点，不要踏在车厢车门边缘或站台边缘，防止不小心脚踏空踩进列车与站台间的缝隙。

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最后，尊重规则，尊重生命！