改革开放以来，中国在四十年不到的时间里，实现了高速城镇化。截止2016年底，中国的城镇化率从1978年的17.94%¹  增长到57.35% ²，到2020年，中国的城镇化率将达到60%³ 。

高速发展的城镇化为中国的城市规划以及民生带来了诸多挑战。一来，大城市的人口数量急剧增长。1978年，中国还没有超过1000万人口的城市 ⁴。而2015年中国人口超过1000万的城市有15个 ⁵。其次，随着汽车数量不断增加，交通拥堵问题日益严重。截至2015年底，中国有40个城市的汽车保有量超过百万辆。而几个超大城市如北京、上海、成都以及深圳的汽车保有量超过200万辆 ⁶。再次，城市空气污染问题亟待解决。世界卫生组织2014年发布的城市环境空气污染数据库显示，收录的112个中国城市中，只有22个城市⁷的空气中较小颗粒物浓度低于世界平均水平。面对高速城镇化带来的挑战，建设有效、可靠、绿色的城市公共交通系统刻不容缓。

载客量、成本和环保是当前城市以及交通系统规划者在发展城市公共交通网络时考虑的主要因素。对比包括快速公交在内的公共汽车、有轨电车以及地铁，地铁的载客量最大，能效最优，但建设成本也最高昂。只有人口基数到达一定数量的城市，才有必要考虑建设地铁网络。比如在中国，根据2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，一个城市可以申请建造地铁的条件之一是该城市人口在300万人以上。在中运量的公共交通工具里，虽然公交车的最初建设成本比有轨电车低，但是其载客量、对环境的保护以及终身运营成本远不及有轨电车。

据已有的研究显示⁸，在30年当中，为了实现高峰时段单项每小时载客量达6400人次，一个城市需要90辆燃油公交车、98辆混合动力公交车、102辆电动公交车，或仅需要20辆有轨电车。此外，虽然建造一辆快速公交车所排放的二氧化碳量要略低于建造一辆有轨电车的，但是在30年的运营时间里，快速公交排放的二氧化碳量远高于有轨电车。有轨电车对环境的保护还不止于此。现代有轨电车的车体要比公交车窄，加上载客量远超过公交车，其车道所需的整体土地面积也因此比公交车小，从而减少了对环境的破坏。最后，一辆有轨电车的生命周期是30年，而一辆公交车的生命周期只有15年。如果考虑到载客量、运营成本、环境成本，有轨电车的优势不言而喻。

除了以上的优势以外，现代有轨电车还常被做为流动的城市名片所推崇，突显城市文化、引领新的生活方式。图尔是法国中部卢瓦尔河谷省的最大城市，人口约30万人。在图尔有轨电车的建造阶段，市民积极地参与到电车的设计，提升了他们对该线路的认同。图尔有轨电车的外部设计犹如“卢瓦尔水镜”，不仅美观还实用。当有轨电车停靠站台时，车体上的黑白条纹会和站台上的黑白条纹相对应，便于乘客识别车门的位置。除此以外，当地的艺术家以及学生的设计作品也被融入到图尔有轨电车的内部设计和陈列中。图尔有轨电车线路于2013年9月开通，每天可以运载62,000位乘客。在线路开通后，图尔市政府采取了诸多措施，鼓励游客和市民通过步行或者乘坐有轨电车到市中心购物。比如，市政府在市中心的边界地带设置免费的停车场和新的驾驶路线，便于驾车者换乘市内公共交通。这些改变并没有减少市中心商店的销售业绩⁹ 。

有轨电车在城市的整个公共交通网络里一般扮演两种角色。对于超大城市来说，人口密度高，地理规模大，有轨电车往往被当作地铁以及次区域火车的辅助交通工具，比如巴黎。在19世纪末至20世纪的前半个世纪，巴黎有着非常完善的有轨电车网络。但是由于机动车以及个人交通工具的盛行，巴黎在1937年3月15日关闭了最后一条传统的有轨电车线路。在之后的50年里，巴黎交通堵塞和污染日益加剧，促使其在1986年决定重新引进有轨电车网络。1992年至今，巴黎已经开通运营了九条有轨电车线路，总长达105公里¹⁰。这九条已运营的有轨电车线路大部分在巴黎的郊区法兰西岛大区运行，将不直接靠近市区地铁网络以及郊区次区域火车（RER）网络的公众输送到附近的地铁和RER车站，以增加巴黎公共交通的可及性。

对于一些大城市或者中小城市来讲，由于人口密度和地理规模不足以（大范围）建设地铁网络，有轨电车则可以成为城市的主要交通工具（之一）。上文提到的法国图尔市，以及法国的兰斯市、蒙彼利埃市、勒阿弗尔市都是小城市（人口小于50万），他们的有轨电车线路经过城市的主干道，是城市主要的交通运输工具。除此之外，也有一些大城市，如台湾高雄（人口近278万）正在建设22.1公里长的有轨电车网络，与现有的两条地铁线路相连接，形成高雄市公共交通网络的核心线路。

很多人对有轨电车的印象还停留在如香港铛铛车的老式有轨电车。它们车体短小，载客量和公交车的相比没有明显优势；此外，因为使用的是传统技术，老式的有轨电车噪音大、运行途中晃动明显。也有人觉得不管是老式还是现代的有轨电车，用于供电的触网以及轨道会增加视觉污染，给城市生活带来不便。

近十年来，一系列的技术创新为上述的不足提供了可替代的解决方案。比如，现在无触网供电技术已经非常成熟而且多样。迪拜有轨电车通过APS，一种地面上的第三轨供电，从而实现无触网行驶。它是全世界第一条实现100%无触网供电的有轨电车线路。而高雄有轨电车则通过Citadis Ecopack，一种车载能量存储装置，在列车行驶在车站之间时向车体供电，实现无触网。

此外，现代有轨电车由模块组成，可以轻易地添加或者分解模块以调整其载客量。取决于乘客的需求，有轨电车也可以轻易到做到一列车或者两列车并联。基于这两个灵活性，同一座城市的有轨电车可以在不同时段调整有轨电车的长度以应对不同的客流量。

还有，现代有轨电车的技术已经实现100%低地板，满足包括残障人士、老年人、携带自行车以及推车的乘客在内的所有乘客的乘车需求。其还可以做到行驶全过程稳定、流畅、无噪音。最后，为了加快有轨电车的铺轨工程，现在已经有如Appitrack的技术，可以使铺轨的速度比传统铺轨速度高四倍。

当然，如果一条线路希望使用有轨电车的先进技术，但是又达不到有轨电车所能承受的客流量，那在欧洲刚刚发布的Aptis电动巴士可以是一种替代选择。它采用了有轨电车独有和创新的设计，有巨大的玻璃窗，供乘客在乘车过程中欣赏城市的景色；有两扇或者三扇双开门，便于乘客上下车；有两对非常靠近车头和车尾的车轮，它们易操纵且不凸出，实现了20平方米100%低地板的全新概念，并且减少车辆在转弯以及停靠站台时所需的地面面积。

中国《国家新型城镇化规划（2014 – 2020年）》调整了中国城镇化发展的思路，从单纯地追逐数量，到更多地要求质量，提倡建设绿色、智慧、人文城市，优先发展包括有轨电车在内的城市公共交通。现代有轨电车的先进技术加上中国的领导者对城市以及交通规划的前瞻性承诺，我相信解决中国城市的城镇化挑战指日可待。

参考文献：

1 国家信息中心，《我国城镇化发展的历史与未来趋势》，2016年4月8日，http://www.sic.gov.cn/News/455/6167.htm。
2 界面新闻，《2016年中国城镇化率达57.35%下一步应更加注重质量》，2017年2月28日，http://www.jiemian.com/article/1139383.html。
3 中国政府网，《国家新型城镇化规划（2014 – 2020年）》，2014年3月16日，http://www.gov.cn/zhengce/2014-03/16/content_2640075.htm。
4 中国政府网，《国家新型城镇化规划（2014 – 2020年）》，2014年3月16日，http://www.gov.cn/zhengce/2014-03/16/content_2640075.htm。
5 人民网，《外媒：中国15城人口超千万 城市化速度令人吃惊》，2015年4月22日，http://politics.people.com.cn/n/2015/0422/c1001-26886767.html。
6 新华网，《中国机动车保有量达2.79亿辆》，2016年1月25日，http://news.xinhuanet.com/fortune/2016-01/25/c_1117890005.htm。 
7 人民网，《外媒：中国15城人口超千万 城市化速度令人吃惊》，2015年4月22日，http://politics.people.com.cn/n/2015/0422/c1001-26886767.html。
8 Carbone 4 and Alstom, “Tramways or Bus Rapid Transit, which is greener”, November 2016.
9 TVBS，拒绝塞车怨冲天，法国有最佳轻轨运输，2016年2月4日，https://news.tvbs.com.tw/world/638596。
10 RATP, RATP’s tram network in Ile-de-France, http://www.ratp.fr/en/ratp/r_108570/ratps-tram-network-in-ile-de-france/