看过几篇讨论美国高铁的文章，在美国住了近二十年的我读起来总有种隔靴搔痒的感觉，可能多数作者没有长期在美国生活的体验。实际上在美国出行的话，中短距离会自己开车，因为美国有世界上最发达的高速公路系统，又极少有过路、过桥和停车费等，再加上汽油非常便宜（昨天刚加的普通无铅汽油每加仑2.199美元，相当每升3.65元人民币）。而距离远些的话干脆坐飞机，因为美国有世界上最发达的民航系统，市场放开竞争的结果是机票比较便宜，因此鲜有人会去选择又慢又不经济的火车，我最近的一个经历也许能帮助读者从用户的角度更好地了解这个话题。比如，以去美国纽约市的几种交通途径来分析。

　　

1、开车

 

时间：不到6小时，但可能会遭遇堵车。

 

花费：单程约360英里、我的SUV需要约18加仑的汽油，按目前的汽油价格往返油钱80美元。

 

潜在消费：在纽约的停车费，或者自己的车免费停酒店平时乘坐地铁或的士，二者选其一。

 

2、坐火车Amtrak（如果不是去类似纽约的大城市，几乎没人会考虑这种选择）

 

时间：单程6个小时出头，半个多小时开到出发的火车站，半个多小时从纽约的火车站到酒店，总时间7.5小时左右，除纽约市内其他地方一般不会堵车。

 

花费：两个人提前两周定普通（coach）座位260美元。

 

潜在消费：旅行期间车留在Amtrak车站的停车费，加上在纽约乘坐地铁或的士的交通费。

 

3、乘飞机

 

时间：包括转机3个小时出头，半个小时到机场，半个多小时从机场到酒店，总时间4.5个小时左右，除纽约市内其他地方一般不会堵车。

 

花费：两人普通舱（coach）320美元，如果机票和酒店联合预定的话还打折25-30%，打折后的机票钱和火车票钱不相上下。

 

潜在消费：旅行期间车留在机场的停车费（谢天谢地我们这里的机场停车是免费的），加上在纽约乘坐地铁或的士的交通费。

 

从上面的数字可以看出，不论是在经济上还是在效率上，火车的选择都没有什么竞争力，所以我们最后选择坐飞机去。当然这还是去铁路路线较多、距离较近的纽约，要是去远些或铁路路线选择较少的地方的话，坐火车不论在时间上还是在经济上考量的竞争力就更不行了。

 

美国人对发展高铁根本不感兴趣是有着根深蒂固的历史、文化、地理、民意、实用价值和经济考量等因素的。

 

从历史因素上看，上个世纪中叶，随着美国州际高速公路网的普及以及喷气式客机在国内航线的推广，多数美国人不再坐火车长途旅行了，在很多美国人心目中，火车是属于历史博物馆、儿童乐园和黑白老电影的东西，现在已经没有理由再去回归上个世纪的运输系统了。

 

从文化因素看，美国俗称“车轮子上的民族”，汽车的普及程度非常高，3亿人有2亿多辆车，每个家庭3个人有2辆车，也就是说能开车的基本上都在开，加上围绕汽车的基础设施和服务系统非常完善，让把自由看得比什么都重要的美国人放弃自己开车简直是太难了。

 

从地理因素来看，美国除东西海岸几个人口比较密集的大城市外，多数地区地广人稀，火车客运量严重不足。

 

从实用价值看，在美国不论城市、郊区或乡间，都有柏油路直通家门口，在一、两百英里的距离之内开车只要两、三个小时，让开车先到高铁站、再乘坐高铁、然后从高铁站再到终点的折腾毫无竞争力。而超过三百英里的话，坐飞机往往比开车和坐火车还要便宜和快捷，因此也不需要高铁，目前美国有大约1万5千个机场，包括五千多正式机场，近万简易机场，外加一百多直升机场。

 

从民意来看，建高铁就要拆迁，虽没空气污染但85分贝的高铁在美国已属噪音污染，美国人会担心自己的生活环境遭受破坏而坚决反对。以人口密度较高、建高铁相对适合的西海岸来看，计划连接萨克拉门托、旧金山、弗雷斯诺、贝克斯菲尔德、洛杉矶、圣迭等城市的加利福尼亚州高铁项目一直搁浅，阻力主要来自民间。这条高铁设计要通过拥有完善灌溉系统的农业重地加州中谷地区，这让当地的农民们非常不满，担心高铁将会侵占宝贵的农业用地。而城市对高铁也不待见，在人口密集的北加州旧金山湾区，已有好几个城市的议会通过决议案，拒绝加州高铁通过自己的城市，因为拒绝拆迁和噪音。而在南加州华人聚居的洛杉矶圣盖博谷等地区，许多华人更是担心高铁通过破坏生存环境会使房产跌价，也加入反对高铁的行列。在美国，民选政府的行为必须尊重民意，更不能强拆，所以高铁项目的不受待见就一目了然了。

 

加州高铁虽然号称能够带来数十亿美元的经济增长以及大量就业机会，但当地民众并不领情。他们担心时速二三百公里的高速铁路将会严重破坏市区规划。一些居民认为兴建高铁将会使附近农田遭受永久性破坏。

 

从经济因素看，高铁的前期投资是很高的，以北京到天津线路为例，只70英里（110公里）就砸进去了200亿，美国是典型的市场经济，如果不能收回和保证投资效益的话，是没人愿意为这样的项目买单的。以曾列入联邦政府计划的佛罗里达州连接奥兰多与坦帕两座城市的135公里高铁项目为例，联邦政府表示愿意承担90%的建设费用，并因此给了弗罗里达州24亿美元的联邦拨款，但州政府在算了经济帐后如数退回，他们认为高铁项目可能存在潜在的超支和营运后的亏损，一旦建成纳税人将不得不为营运亏损买单。在美国任何项目上马前都需要进行详尽的可行性、市场、投资回报、长期安全等研究，很显然美国与欧洲和亚洲高铁强国的国情不同，兴建高铁并不符合经济效益最大化的原则。

 

美国铁路一向主要承担全国货运任务，其运能与效率都居世界首位。运输成本仅为欧、日之半，如按购买力平价计算，运费甚至低于最廉价的中国。现有美国高铁基本上是客货共轨，而一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路，将会严重影响货运效率。美国高铁计划的问题并非出于自己的谨慎小心，而是万一为实现这点抱负铤而走险，有可能将铁路货运的巨大成功付诸东流。铁路业主们担心，该计划需要昂贵的火车调控技术，一般的货运列车用不上，导致货运能力下降。为此高铁必须修建专线，同时车站与公交设施必须实现“无缝衔接”，这样才能充分体现高铁的速度效应，这无疑又增加了高铁修建的成本。

 

美国已有世界上最发达的公路和民航系统，不管从上述的任何一个角度上看，再发展高铁根本不是雪中送炭，甚至可能连锦上添花都算不上，可谓难逃画蛇添足的嫌疑，也难怪美国人对发展高铁不感兴趣了。

 

在亚洲高铁快速发展的时期，美国高铁却拥有冷静审慎的“慢能力”，这种能力是由各方利益和完善的法律约束赋予的。德克萨斯州一名主管铁路交通事业的官员曾说：兴建高速铁路如同马拉松比赛而绝非百米冲刺，将会是一个漫长的过程，在高铁项目动工之前应该进行充分的调查和论证。