一、新干线前生：“特急列车”

"特急"在日语中是列车运行最高的一级，也就是说它在运行时同线上的车都要避让。说到在中国的“特急列车”大家也许都会想到日本遗留在我国的”亚细亚（ァジァ）号“，不错它确实是”特急列车“，但我今天要介绍的是另一各列车，它确实存在又不为人知，而且它仍在运营。它就是——満鉄ジテ1形特急列车！ 

    关于”満鉄ジテ1形“还要从当时的历史背景说起。九一八事变后，日本迅速占领我国东北全境，为了更多更快的掠夺东北的各种战略资源，日本军部与南满铁道株式会社共同制定了对我国东北地区的铁路整合方案和计划——大东亚高速铁路计划，而”満鉄ジテ1形“就是这个计划中的一部分。根据”计划“满铁分别委托三菱重工和日本车辆会社设计了两款机车，即”亚细亚（ァジァ）号“和”満鉄ジテ1形“进行比较试验。

    我来大家简单介绍一下”満鉄ジテ1形“：”満鉄ジテ1形“为电传动式流线型柴油机车（动车组）。采用500马力的柴油发电机，在每节车厢的转向架上都装有驱动用的电动机。列车两端都设有控制端。该型车一共生产了6列，其中4列使用了瑞士Sulzer 公司所制的6VL25型子燃烧室式引擎，另外2列使用了新泻铁工所制造的K6D燃油喷注引擎。在1943年的高速运行实验中列车从当时的奉天（沈阳）到新京（长春）（304.8KM）用时2小时58分钟。高速试验后，其中一列在改装了日立直流电动机后被送致抚顺进行电气化运行试验（当时抚顺炭矿电铁的电压已从1100V改为1500V，轨距改为1435mm），并取得成功。

    后来，因为太平洋战争的爆发，日本将有限的资源全部投入战争，列车的燃油出现问题，不得不在两种列车中选择了烧煤的”亚细亚（ァジァ）号“放弃了”満鉄ジテ1形“。新中国成立后，由于我国建国初期石油资源的匮乏，便将所有”満鉄ジテ1形“转交抚顺矿务局改装成通勤电机车供工人们上下班使用。

    虽然日本放弃了”満鉄ジテ1形“的建造，但它作为一种技术储备被日本人保留了下来。1964年日本东京奥运会的前一年，日本以不可思议的速度发展出了高速列车——新干线。如果结合日本先前在我国东北进行的高速列车试验就不难理解了。

下面为 亚细亚（ァジァ）号

 

二、营运用列车

　　新干线列车全皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。

（1）0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役

①0系原涂装6辆编组

②0系新涂装6辆编组

（2）100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。

①100系原涂装

②经过翻新的新干线100系K编成

（3)200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有270公里/小时。

①200系0型

②200系100型

③200系新型

（4）300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，但目前已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号列车使用。

（5）400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄营运最高时速为130公里/小时。翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。JR东日本已决定400系于2009年夏季退出营运服务，将为第二款退役的新干线列车。

（6）500系：最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车（1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。500系会于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，同时5组列车进行改造，分拆成8节列车（V编成），于2008年12月1日起取代退役的0系担任回声号（こだま）班次之营运。其余4组列车，会继续以“希望”（のぞみ）每日来往东京至博多2次

（7）600系：原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。

（8）700系：于1999年年投入运营、是极速虽只有285公里但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。

（9）700系 Hikari Rail Star 西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型（700系7000番台），命名为铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。

 

（10）N700系：由700系改良而来的测试列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆。N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。

（11）N700系S1编成：由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆，爱称樱号（さくら，Sakura），用于2011年后修通的九州新干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转，与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷色涂装非传统的乳白色＋蓝条涂装

（12）800系：由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。

（13）E1系：第一款全列车双层配置的新干线列车，使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。

①E1传统涂装

②E1新涂装

（14）E2系：行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて，Hayate）、浅间号（あさま，Asama）、山神号（やまびこ，Yamabiko）列车的使用车辆。

（15）E3系：行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。

 

（16）E3系2000番台

（17）E4系：世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于东北、上越、长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）

（18）E5系：JR东日本预计于2011年投入东北新干线使用的最新型新干线，为FASTECH 360S的简化量产版，爱称继承E2系的疾风号（はやて，Hayate）。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h

（19）E6系：JR东日本预计于2011年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干线，目前情况不明，唯一可知信息为爱称继承E3系的小町号（こまち，Komachi）

三、海外输出

（20）700T型：700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。

(21)CRH2型：外销中国的E2-1000型列车，这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

（22）英铁395型电力动车组

英国铁路395型电力动车组，是供英国Southeastern铁路公司使用的电力动车组，用作行走来往伦敦至英法隧道英段出口之间的CTRL高速铁路线，以及来往2012年夏季奥运会场的“奥运标枪”（Olympic Javelin）穿梭路线。

四、高速实验用电车

(23)1000型：东海道新干线0系列车实际量产之前的试作原型车辆，于1962年（昭和37）创下263km/h的纪录

（24）951系：1972年3月山阳新干线冈山站开业时、日本国有铁道在当时的营业运转的最高速度210km/h以上，也就是250km/h运转的新型车辆为开发目的，于1968年3月制作2两编成的试验车辆。

（25）952系 ：东日本旅客铁道所有，于平成7年（1995年）创下425km/h的纪录，是E1～E4系制造前的始祖。米原站展示中

（26）953系（STAR21）

STAR21: Superior Train for the Advanced Railway toward the 21stcentury

1992(平成4)年に4両＋6両の1编成が作られ、6両编成侧は连接台车を装备して、953系の名称が付けられた。一方、4両编成は连接ではない通常の台车では、952系が名付けられた。なお、4両や6両単独での走行はできない。

主に高速试験などを行い、1993(平成5)年に上越新干线燕三条～新潟で、425km/h(1020km/hBeat)の记录を作るなどしたが、现在は役目を终え、米原駅そばの鉄道総研风洞技术センターの正面玄関横に先头车1両と、JR东JR东日本新干线総合车両センター敷地内に、先头车と中间车が1両ずつ安置されている。

E1～4系新干线制造前に登场した高速试験车。当时の日本最高速度425km/hを记录し、记念ロゴも残っている。现在は廃车となり、米原と新利府で展示中。

（27）961系：日本国有铁道于1973年（昭和48年）制作。

（28）962系：日本国有铁道东北?上越新干线营业车两（后200系）的先行试作车1979年（昭和54年）制作。

（29）WIN350：西日本旅客铁道所有，是500系登场前的高速实验电车。米原站展示中

 

 （30）955系（300X）：东海旅客铁道所有，于平成9年（1997年）创下全世界最快纪录443km/h，2002年除役。米原站展示中

300X 955-6型

300X 955-1型

（31）FASTECH 360S（E954型）：由东日本旅客铁道开发，正在实验的下一代高速铁路列车，可到360km/h。已解体。这款电车除会成为最快的钢轮列车外，也是首款使用空气辅助制动系统的轮轨列车，

    在每节车厢两端车顶会升起猫耳形状的刹车板，以空气阻力刹车，减少转向架的损耗。

    列车的集电弓滑板可分成多块，在高速行驶时，受流比传统的集电弓更稳定。

牵引电动机方面，2、3、6及7号车每节装有4台三相鼠笼式异步电动机，而4及5号则每节装有4台永磁同步电动机。

（32）FASTECH 360Z（E955型）：由东日本旅客铁道开发提供新干线与在来线之间作直通快车使用。已解体

五、电气轨道综合实验车

（33）911系：日本国有铁道于1964年东海道新干线开业时，当作新干线电车救援用而制造的柴油机车。日本车辆承制，共有3两，其中1号机与3号机在国铁时代报废，1987年的国铁分割化中，2号机转由东海旅客铁道（JR东海）承接并继续使用。

（34）912系：DD13形的标准轨化改造车两。开业前暂定的以2000形为型号

（35）922系（黄医生）：

①JR东海0番台（T1）922形0番台是早期的新干线综合检测车，负责检查铁路质量，电缆，通信系统和其他信号机器，确保新干线系统的安全。

②10番台（T2）由于922形0番台已经落后，加上新干线博多站快将开通的关系，国铁于1974年研究新型的新干线综合检测车－922形10番台，编成记号为T2。922形10番台以6卡922形检测车(922-11－922-16)和一卡921形轨道检测车组成，两侧的车窗已经採用当时0系16次车的设计。

③JR西日本20番台（T3）922形20番台是922形10番台(T2编成)的增备车，于1979年製造，编成记号为T3。922形20番台的车窗已经採用了0系1000番台的小窗型设计，而连结器的盖则改用黄色，除此之外，大致上和922形10番台相似。

（36）923系（黄医生）：

①JR东海0番台（T4）作为取代922形10番台(T2编成)，及提高新干线检测车的速度，以统一东海道新干线标准速度270km/h，JR东海于2000年开发923形0番台，该车以700系为基础,编成记号为T4。在车头和车尾的车灯下，有一台红外线监测摄影机，放置在车头中间位置，而在车尾，除了监测摄影机外，车尾车灯的数目又车头的每边2盏增至每边3盏，而且全车车灯都是更明亮的HID灯，另外相对922形而言，923形0番台车身採用更鲜明的黄色。

②JR西日本3000番台（T5）由于新干线品川站开通的关系，东海道新干线的时刻表进行了一次调整，整体行车车速提高至270km/h，在分配只有210km/h的922形20番台(T3编成)进行检测的时间出现问题，加上该车已运用超过20年，JR西日本决定製造新型检测车－923形3000番台，923形3000番台于2005年投入服务,编成记号为T5。　除了外型有些差异外，923形3000番台和JR东海的923形0番台大致相同，都是在700系的基础上建造。

（37）921系：0番台

（38）925系：

①日本国有铁道0番台　925形0番台是东北首款新干线综合检测车，于1975年製造,和922形一样，车体以黄色为底色，但922形的蓝带在925形则改用后来200系的绿带，设计上也和后来的200系相似，925形0番台以6卡925形(925-01－925-06)电气检测车和一卡921形(921-31)轨道检测车组成，编成记号为T3。925形0番台除了进行和922形一样的日常检测工作外，也在东北．上越新干线通车前，进行全面性综合监测，及雪灾对策试验。

①10番台　1978年製造的200系原型车─6辆编成的962形试验车，于1983年改造成925形10番台综合检测车，轨道检测车为921-41，编成记号为S2。

（39）941系电気试験车→救援车

941形救援車，前身是新干线试验用电车1000形的A編成。

941形主要是负责在新干线发生事故时，第一时间送有关人员前往现场，搬运有关器材，及照明现场的工作。

941形的第一卡(941-1)內的座椅全部被拆除，並放置一台500kg的吊臂，把有关器材搬运出车外；而第2卡(941-2)则保留部分座椅供工作人员使用，以及工具棚等设施。后来941形曾进行一次改裝，除了车头下的车卡编号显示窗外，驾驶室车窗和车头灯也改为0系格式。

（40）East i系（E926 i）：并非所有的新干线线路都由著名的“黄医生”来进行检测，在东北/上越/长野/山形/秋田新干线上活跃着另外一种路网综合检测车，被称为East-i。East-i在JR东日本里亦不止一种。在新干线路网里，我们现在能看到的East-i，被称为E926系，是为了替换日益老旧的旧款East-i-E（E491系）所被开发出来的，于平成13年（2001年）9月编入现役。其车辆本身是用E3系车辆改造而来，共编成有6辆车辆，分别承担检测交流电网周波数、轨道电路、ATC系统、轨道平顺度等任务。这车的最高速度可以达到275km/h。

平时，East-i被停放在新干线仙台车辆综合运用所里。

其他电车

京成AE1-2代